一张铁路债券见证百年铁路风云
中国财税博物馆|刘韵婕
“我买几个橘子去。你就在此地,不要走动。”朱自清的散文名作《背影》使浦口火车站成为中国最文艺的火车站之一。鲜为人知的是,这段北起天津、南达南京浦口的津浦铁路是近代中国修筑铁路中最长的一条,它纵贯天津、河北、山东、安徽、江苏等省市,是一条重要的南北干线。修筑这条铁路正值甲午战后内外交困之时,清政府宣称要力行以修铁路、开矿山等为主要内容的实政,“图自强而再弭隐患”。但修建一条跨越南北的铁路谈何容易。光绪二十四年(1898年),江苏补用道容闳提议借美款修筑津镇铁路(天津—镇江),因张之洞、盛宣怀等人反对而搁置下来。与此同时,各国列强为争夺中国的路矿权益也展开了激烈竞争。
经过多次斡旋,英、德两国最终在掠夺中国铁路权益问题上达成共识。1899年,英、德两国与清政府签订了《津镇铁路借款草合同》,规定“约借英金七百四十万镑,合市价五千六十余万两。九扣交付,周年五厘起息,以五十年为期。借款未清以前,造路及行车一切事宜,由该银行代为调度经理,每段设立总局一处”。可以看出,这一借款草约将路权与债务相联系,“以路作抵”,使路权尽失。之后由于庚子之乱,该铁路修筑计划被一度搁置,直到1902年,津镇铁路的修筑才被重新提出,后又因直隶、山东、江苏三省京官、地方绅商及留日学生的反对,再次搁置。1907年,清廷加派张之洞会同办理津镇铁路,同时将津镇改为津浦,与英、德两公司改订借款合同。新订的借款合同改变了之前借款草合同中“以路作抵”使路权尽失的做法,而是以直隶、山东、江苏等省的厘金年额380万两作为抵押。其中直隶省厘税每年关平银120万两,山东省厘税每年关平银160万两,江宁厘金局厘税每年关平银90万两,淮安关厘税每年关平银10万两。正如张之洞所说:“以他项的款为抵押”,“借款自办,分款、路为两事,自是今日切题良策”。在借款合同的第十七条也注明了“此铁路建造工程以及管理之权,全归中国国家办理”,明确了津浦铁路的主权归属。1908年,外务部右侍郎梁敦彦与上海德华银行、伦敦华中铁路公司签订了《天津浦口铁路借款合同》,共筹借五百万英镑,为期30年,这成为津浦铁路债务的起源。
一声汽笛,近代化的风潮随之而来。津浦铁路从清光绪三十四年(1908年)开工建设,到清宣统三年(1911年)9月南北分段建成通车,仅用了4年多的时间,其修建速度之快为清代铁路之最。在近代中国,尽管铁路一度为列强势力对华推销洋货、掠买土货和军事侵略扩张提供了便利,但建在中国土地上的铁路,毕竟对国家经济社会乃致社会风气产生了重大影响和冲击。津浦铁路通车后,逐渐取代了京杭大运河的交通运输地位。作为津浦铁路起点的天津连结起了整个华北、东北和部分中原地区,20世纪30年代,成为当时中国仅次于上海的大城市,人口超过百万。
津浦铁路全线通车后,正常的经营管理和营运中的车辆、路基维护、更新,都需要人财物的投入,民困国贫之下,民国政府同样以“津浦铁路”名义发行不同种类的债券来维持。中华人民共和国成立后,随着国民经济的恢复和发展,津浦铁路已不能满足运量增长的需要。1969年南京长江大桥建成使用,南京成为连接北京和上海两大城市的中间站,津浦铁路得以延伸后更名为京沪铁路,其名字渐渐消失在人们的记忆之中。
唤醒百年记忆的是一张A3纸大小的债券。2004年2月,罗马尼亚总理讷斯塔赛随社会党国际代表团访华时,向时任国务院总理温家宝赠送了1908年清政府通过德国德华银行在德国发行的“津浦铁路债券”。温家宝指示将其转交相关博物馆收藏,经征询国家文物局,中联部决定交由中国财税博物馆永久收藏。
这张编号为02066的“津浦铁路债券”,正是其中的一张。从债券上的中文说明可以得知,津浦铁路修建共借款500万英镑,年息5厘,期限30年,其中德款占63%,英款占37%。津浦铁路债券票面分为20英镑、100英镑两种。其中6万张20英镑券及1号至19500号100英镑券由德国德华银行印刷发行,100英镑券的19501号至38000号由英商华中铁路有限公司印刷发行。这张100英镑券就是由德国德华银行印刷发行的。债券券面正面上方是德文“津浦铁路债券”标题,标题之上分别印有面值、编号以及5%的年息。券面的右侧为中文介绍,左侧为德文翻译。券面右下侧还钤有钦差督办津浦铁路大臣的满汉文关防及签押,左下侧为中国驻德国出使大臣的满汉文关防及签押。债券反面是德文对债券本息的说明。
图1 津浦铁路债券(正面)
图2 津浦铁路债券(背面)
在晚清铁路建设的融资过程中,对外借款一直起着至关重要的作用。这一时期,清政府共借铁路外债约3.1亿两,占全部外债的24%左右。修建津浦铁路之前,清政府均以所建铁路的全部资产和建设管理权抵押获得外国贷款,“以路作抵”使得外国债权人肆意扩大抵押权的范围,中国对铁路的主权变得有名无实,这一做法也引起了许多官员、绅商的反对。20世纪初,随着民族资产阶级力量的增强,在资产阶级领导的爱国运动和革命运动同时兴起的历史背景下,中国人民掀起了一场轰轰烈烈的收回利权的运动,其中就包括铁路权。社会各阶层几乎都以收回利权相标榜,展现他们的赎路情节,这也使得铁路借款模式发生了改变。铁路合同毕竟不是城下之盟,双方既有斗争也有妥协。在收回利权运动的后期,清政府为维护自己的权利,不再以铁路资产为抵押,而是以直隶、山东、江宁、淮安4地的税收——厘金380万两作抵押,“让利争权”换来“津浦铁路的修造工程及管理一切之权全归中国”的条文,强调了中方在管理权上的主导地位。津浦铁路借款开启了全新的铁路借款模式,为日后清政府签订其他铁路借款合同提供了范本。
一张不起眼的债券,见证了百年铁路史的风雨历程,凝聚了前人“让利争权”的抗争艺术。尽管清政府铁路借款合同中存在种种不平等规定,使铁路外债具有恶债性质,但也要看到,铁路外债毕竟是用于经济建设的实业借款,是晚清铁路建设的主要集资方式;铁路促进了中国近代新式交通运输事业的发展,客观上也加速了中国近代经济发展和社会转型进程。
责任编辑 廖朝明