时间:2020-01-21 作者:王丽梅 (作者为中国道路运输协会秘书长)
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摘要:
道路运输业是我国国民经济的基础性行业,是国家综合运输体系的重要组成部分。道路运输业不仅自成体系,更是铁路、民航、水路、管道运输的必须补充和最终实现形式。2010年,全国汽车保有量将达到7000万辆,其中营业性道路运输车辆1140万辆。每年全国90%以上的旅客、80%以上的货物运输由道路运输来实现,可以说道路运输是国民经济和社会生活的血脉。我国道路运输业现有500万业户,50万家规模企业,4000万从业人员,是我国各行业中最为庞大的社会群体。因此,关系着道路运输业健康发展的市场环境和政策体系备受瞩目。
2009年1月1日起开始实施的成品油税费改革最大的利益攸关方是道路运输业。增负方面,以每天每辆车平均运行300公里,平均油耗100公里15升,每升汽柴油消费税平均增加0.72元计,每天道路运输1140万辆车将用油51300万升,负税增加36936万元,全年将用油18724.5亿升,负税增加13481.6亿元。减负方面,免收养路费、道路运输管理费、客货运附加费以及逐步有序取消政府还贷二级公路收费。由于优惠政策、足额和客货运附加费受实载率变动影响,各地收、返政策不同,估且以前三项收费一般占道路运输企业成本8%、后一项占5%计,全年减负额占企业直接成本13%。以200...
道路运输业是我国国民经济的基础性行业,是国家综合运输体系的重要组成部分。道路运输业不仅自成体系,更是铁路、民航、水路、管道运输的必须补充和最终实现形式。2010年,全国汽车保有量将达到7000万辆,其中营业性道路运输车辆1140万辆。每年全国90%以上的旅客、80%以上的货物运输由道路运输来实现,可以说道路运输是国民经济和社会生活的血脉。我国道路运输业现有500万业户,50万家规模企业,4000万从业人员,是我国各行业中最为庞大的社会群体。因此,关系着道路运输业健康发展的市场环境和政策体系备受瞩目。
2009年1月1日起开始实施的成品油税费改革最大的利益攸关方是道路运输业。增负方面,以每天每辆车平均运行300公里,平均油耗100公里15升,每升汽柴油消费税平均增加0.72元计,每天道路运输1140万辆车将用油51300万升,负税增加36936万元,全年将用油18724.5亿升,负税增加13481.6亿元。减负方面,免收养路费、道路运输管理费、客货运附加费以及逐步有序取消政府还贷二级公路收费。由于优惠政策、足额和客货运附加费受实载率变动影响,各地收、返政策不同,估且以前三项收费一般占道路运输企业成本8%、后一项占5%计,全年减负额占企业直接成本13%。以2008年期末企业成本结构分析,油价在5元左右时,燃油费占企业平均成本的30%,过路过桥费等通行费占28%计,小排量或日行程短的营运汽车油耗小,最多可减负8%左右,随着排放量增大油耗增加或日行程增加而油耗随之增加,减负效果逐渐减弱,排量过大或日行程超过800公里,单车负担逐步增大。由此可见,成品油税费改革直接引发道路运输企业的成本变动,促进企业调整经营结构和发展方向,推动政府转变职能,依法建立筹集公路建设资金的长效机制。
(一)费改税,使道路运输企业不同程度地降低了成本,助力企业平稳渡过金融危机,惠及广大人民群众,而且降低了客货流动成本,促进了区域和城乡统筹协调发展。成品油税费改革实施初期,适逢国际金融危机影响梯次递入道路运输业,客、货运实载率下降,企业收入锐减,道路运输作为微利行业成本逐年攀升,不少企业陷入经营性亏损或亏损的边缘。以税代费,特别是政府还贷二级公路陆续取消收费后,大部分企业摆脱了亏损阴影,逐步回到正常运营的轨道。减负较多的企业,实现了通过降低运价吸引客流和货源,促进了业务增长和社会流动。如福建厦门至古田线,客运票价由134元降至128元,降幅8元;河南许昌至安阳线,货运整车运费由3300元降至2700元,降幅600元。二级公路取消收费,收费站随之撤销,安徽合肥至亳州线320公里,往返车辆除节省二级公路缴费外,还节省40分钟运营时间。实现了企业保稳定、保增长,社会提高效率,群众得到实惠的共赢。
(二)费改税,突出了公路建设基础性、公益性地位,为筹集公路建设资金提供了运用税收取代收费这一更加规范的体制保障,有利于完善国家高速公路网和普通公路网,为公众更好地提供选择性服务和普遍性服务。国家公路网不仅是国家发展程度的标志,还是实现运输效率的前提和提高汽车燃油经济性的重要影响因素。公路不通达,人员物资无法流动;公路建设与养护标准低,流动不顺畅,油耗高,环保差,安全缺乏保障,社会总成本上升。我国现有公路网中,95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路依靠收费政策建设,长期以来政府预算投入较少,养路费、客货运附加费一般有50%作为公路建设资本金投入,并用于质押和担保向银行贷款融资,筹集不足部分公路建设资金。收费政策和贷款融资作为双刃剑,一方面在政府投入严重不足情况下,为我国在经济建设快速增长期加快公路建设,拉动经济并为经济发展做出了巨大贡献;一方面增加了道路运输成本和金融风险。为解决日益增长的运输需求和公路建设资金持续不足之间的矛盾,迫切需要建立一套稳定、长效的公路建设资金筹集机制。以税代费,特别是政府还贷二级公路取消收费后,政府通过税收承担起债务偿还、人员安置、公路建设和养护管理重任;交通运输部门明确了将逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络,充分体现效率与公平的原则和目标;按照原有收费资金功能不变的原则转移支付,研究建立和完善普通公路投融资体制,促进普通公路健康发展。实现了政府加大投资、搭台融资,公众选择服务、免费使用的政策目标。
(三)费改税,推动了政府职能转变,相关行业管理部门摆脱了收费事务以及由此引发的各类矛盾,将主要精力投入到宏观调控、市场监管和公共服务上。道路运输业较之其他运输方式,提供门到门的运输服务,点多面广、流动分散。长期以来,养路费、运管费、客货运附加费的征稽难度大,占用道路运输管理大量的行政资源,经常为社会诟病的“三乱”现象亦由此滋生。以税代费后,政府行业管理部门得以放下征稽包袱,全力履行市场调控、市场监管职能,提供导向性的公共服务,保障行业公平竞争和可持续发展。为使道路运输行业管理工作在税费改革中得到加强,实现平稳过渡,政府做出新增成品油消费税专项用途的制度安排,明确由中央财政按照“资金属性不变、用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则通过规范的财政转移支付方式分配给地方。交通运输部门积极开展调研,认真梳理了行业管理中存在的问题,理清思路,明确了转变职能的方向,促进行业规范有序、健康发展。
(四)费改税,促进了道路运输业调整运力和经营结构,增强了企业市场意识和自主、自觉精神,更新高油耗车辆,扩大集约化程度,有效落实节能减排政策。道路运输企业运力和经营结构调整,受制于微利行业属性,成本不断攀升压缩利润空间的现状,以及改革开放以来最早全面开放、竞争激烈、运输服务价值和价格长期背离等诸多因素。依托高速公路网形成的高速客运车辆安全、舒适和耗油、排放技术标准达到国际和准国际水平,经营集约化程度较高,可谓一枝独秀。但另一方面,农村客运和货运大部分车辆老旧,经营集约化程度低。车辆耗油方面的燃油经济性比日本低20%,比欧洲低15%,比美国低5%以上。道路运输业高度依赖成品油生产,对油价及其波动十分敏感。2009年内油价的5次上调,不断拨动企业本已十分敏感的神经。以税代费后,企业从政府效应和市场效应的二元结构中走出,倾力投入市场,自主、自觉意识明显增强;降低油耗标准已成为企业购置、更新车辆的更重要动因。客运企业根据服务需求配置运力,不再盲目追求新、奇、大,货运企业根据高效低耗配置运力,不再寻求超载超限获取收益;集约化经营渐次展开,大中型企业摆脱吸纳挂靠车赚取政府收费差价的诱惑,扩大“公车公营”,向规范经营、规模效应、精细化管理要效益;合理用车、合理装载,降低单位油耗,逐渐成为企业自觉行为,节能减排意识明显增强。交通运输部门适时制定实施了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》,从事道路客货运输经营活动的以汽油或柴油为单一燃料的运输车辆,都需逐步接受燃料消耗检测,不达标准的高油耗车辆将不得进入运输市场。实现了政府引导需求、利益驱动,企业自觉自愿节能减排的政策联动。
为巩固和扩大成品油改革成果,社会各方仍需共同努力。
(一)确保转移支付资金及时、足额、到位,中央财政在持续跟踪地方财政拨付情况。地方运输管理部门和公路养护部门,是成品油税费改革继人员安置之后承受压力、面临挑战最大的一方,其政府管理职能的履行和机构建设,完全依靠转移支付资金维持。中央财政应持续跟踪确保地方财政及时、足额拨付转移支付资金,确保不挤、不占、不拖、不欠;对城市公交和农村客运补贴方式采取预拨制,每年在适当时候预拨当年度2/3补贴资金,缓解企业成本和资金压力。
(二)完善依法筹集公路建设资金的长效机制,建立并完善政府主导、社会参与的投融资体制,保障公路建设有质有量。在我国国道主干线公路网尚未完善的背景下,普通公路建设资金长效机制的建立和投融资体制的完善,关系到成品油税费改革的成效和国家长期发展战略,而公路建设的质和量以及养护水平,直接影响道路运输效率和效能。成品油税费改革后新旧体制交善,原已匮乏的公路建设与养护资金情势变得更加严峻。保证原有投融资渠道的畅通十分必要,发挥中央政府和地方政府两个积极性十分必要,引导和鼓励社会广泛参与十分必要。政府应加大投资力度,改变过分依赖市场机制筹资的方式,实现公共产品和服务由公共财政负担的转变。通过转移支付资金搭建融资平台,以及建立公路建设专项基金、发行公路建设债券、转让或出租公路沿线商业开发和经营权等,实现社会资金的有序参与。
责任编辑 张蕊
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