自1994年以来，铁路运输企业已连续5年亏损，到1998年底累计亏损175亿元。如再加上运输成本中少列已交付使用固定资产贷款利息、折旧及少提工效挂钩工资等350多亿元潜亏因素，累计亏损将超过500亿元，平均每年上百亿元。

一、亏损成因

1998年，我国铁路营业里程达到6.6万公里，位居世界第四。许多线路一直超负荷运转，运输强度几乎是日本的2倍、美国的3倍。尽管近5年来，我国铁路运价不断上调，其中客运1995年提价调增54%，货运1996年、1997年、1998年三次提价，调增39.3%，但不能解决巨额亏损。如何产生的呢？究其原因主要有以下几个方面：

（一）技术改造迟缓，路网结构不尽合理。一是既有线路的科技扩能改造远远落后于国际先进水平，衡量铁路运能的两个重要指标复线率、电气化率仅为发达国家的一半；在发达国家早已停用的能耗高、载重少、速度慢的蒸汽机车在我国仍占1/5。二是铁路分布不尽合理，经济发达的东部地区人均里程仅为中西部地区的2/3，特别是贯穿东部地区的京广、京哈、京沪三大干线，以7.6%的营业里程承担着铁路38%的客运周转量和32%的货运周转量，瓶颈问题突出。

（二）社会职能繁多，非生产性支出负担沉重。铁路承担着大量的社会职能，除了自办中小学校1000多所、医疗卫生机构370多个外，还有8万人的公检法队伍，仅1997年这三方面的支出就高达60亿元。另外还承担着许多收入少、支出大的社会公益性任务。

（三）站段布局不合理，资源浪费较大。目前，铁路各类车站达5800多个，各类工作段约1300个，各目独立运作，浪费了大量的人力、物力。一是维修设备闲置多，利用率低，通用设备一般为20%，专用设备不足5%；二是机构臃肿，富余人员多，除了主要运输岗位的144万职工外，还有46万的辅助作业职工和生活后勤服务人员。

（四）资金浪费严重，成本费用增长过快。一是在资金运用上挥霍浪费现象严重。据调查，铁路系统对外投资、借款、担保累计达200多亿元，许多资金已经无法收回。二是在成本控制上有效性措施少，导致各个环节费用支出增长过快。1998年运输周转量完成约15996亿吨公里，比1994年下降0.4%；而运输总支出则达到899亿元，增长49.8%，其中管理费用增长高达87.3%。

（五）多种经营企业乱收费，铁路运价优势丧失殆尽。虽然国家批准的铁路运价水平很低，但是铁路运输多种经营企业却将许多铁路正常运输业务划作“延伸服务”进行收费，作为“私房钱”。1998年曾清理出各种名目的客货运输收费257项，致使货主实际支付的费用远远高出了运价部分，铁路的低运价也就失去了竞争力。

（六）货运价格结构不合理，建设基金严重挤占运输收入。自1991年开征铁路建设基金以来，货物平均运价由2.85分提高到1998年的7.45分，铁路建设基金则由0.2分提高到1998年的3.3分，占运价的比重也由7%提高到44.3%，几乎达到了一半，挤占了运输收入的调整空间。

（七）政企不分，开拓市场缺乏内在动力。长期以来，铁道部负责铁路的建设和运输，集中管理，统一核算。对于运输收入在14个铁路局之间的分配，虽然先后实行过各种不同的清算办法，但清算收入基本取决于运输成本的高低和铁道部确定的清算系数，致使内部难以形成有效的竞争机制，吃“大锅饭”现象严重，危机意识淡薄，服务质量差也难以彻底改善。在公路、民航强有力的竞争冲击下，铁路客运量、货运量占全部运力的比重分别由1990年的17.6%和53%下降到1998年的6.8%和12%。

二、扭亏对策

为确保国务院提出的铁路运输企业2000年扭亏目标的实现并从此走上良性发展的轨道，我们认为，铁路运输企业不仅要在运输体制上加快改革步伐，从内部管理上下功夫，还要求国家采取相应的扶持政策。

（一）加大技术改造力度，提高既有线路通行能力。在加快新线建设、完善路网结构的同时，更重要的是加大老线路科技扩能改造，尤其要加快京沪、京广、京哈三大干线的科技扩能改造。据专家测算，复线的运力是单线的4倍，电气化机车牵引的运力是内燃机车的1.5倍或蒸汽机车的3倍，而电力机车的能耗只是内燃机车的2/3、蒸汽机车的1/3。

（二）逐步分离社会职能，减少非生产性支出。减轻社会负担，是铁路运输企业走向市场的重要措施。一是要逐步分离自办的中小学校、医院等公益性机构，交由当地政府统一管理；二是要在中央财力允许的情况下，尽快理顺铁路公检法机关的经费来源，由“吃企业粮”逐步改为“吃皇粮”。

（三）调整站段布局。提高运输资源利用率。根据我国铁路既有线路提速目标和未来技术装备水平，适当撤并部分站、段、班组，改变目前我国铁路机务段密度过大，检修能力、机车动力浪费的状况，铁路在这方面的潜力很大。

（四）推进减员增效，降低劳动力成本。减少富余人员，降低劳动力成本，是我国铁路运输业走出困境的必然选择。首先将生活后勤服务系统分离出来，实行独立核算；其次将为运输提供辅助作业的部分剥离出来，实行自负盈亏；三是调整生产布局，把多余的人员分流到多种经营企业或使他们走向社会，自谋职业，使党中央、国务院提出的减员增效工作具止落到实处。

（五）加强资金管理，挖掘节支潜力。铁路运输企业要本着先生产、后消费的原则，合理安排各项支出，严格控制消费资金的使用；对外投资要做好可行性研究，建立严格的审查和决策程序；对原材料、设备等资产的购销活动要建立严格的内部控制制度，完善资金调度程序。

（六）加大清理整顿乱收费力度，增强市场竞争能力。必须切实整顿多种经营企业各种各样的价外乱收费，应由运输主业收取的纳入主业收入核算，应取消的坚决取消，逐步消除发到站收费比例大、基本运价比例小的现象，增强铁路运价的竞争优势。同时要彻底解决旅客买票难、货运手续繁杂等问题，切实改善铁路运输的服务形象。

（七）调整货运价格结构，提高运输收入比重。在铁路运输管理体制改革还不能一步到位的情况下，建议先将3.3分铁路建设基金中的1.3分转为运输收入，将运输收入比重由目前的55.7%提高到73.2%，按1998年货运周转量11628亿吨公里测算，一年可增加铁路运输收入150亿元，不仅能消化掉每年上百亿元明亏、潜亏，而且也为铁路运输实行政企分开、走向市场、建立合理的经营机制奠定一个良好的基础。

（八）深化运输体制改革，形成开拓市场的内动力。在逐步规范运价和铁路建设基金管理的基础上，结合铁路实行资产经营责任制的实际情况，可借鉴国际经验，探索实行“上下分离”的运输管理体制改革。鉴于我国铁路线路、通讯、信号资产占铁路运输企业资产总额的40%以上，可考虑与运营部门首先分离，单独核算管理；其次，根据路网布局和地方经济的发展情况，组建区域性的客、货运输公司，破除“大一统”的铁路运输管理体制。同时，停止征收铁路建设基金，铁路基础设施建设资金通过向客、货运输公司收取线路使用费的方式筹集。