当前,为应对经济下行压力,基础设施建设补短板、扩大内需等政策陆续出台,《交通强国建设纲要》等发布实施后,基础投资增速触底反弹,交通基础设施建设持续发力,规模及资金需求进一步加大。但随着财税体制改革、地方融资平台规范、政府债务约束等力度的加大,交通基础设施建设融资难度亦在不断提升,加之疫情影响,各级政府财政压力进一步加大。为有效解决交通基础设施建设与发展中的资金短缺问题,按照政府引导、市场化运作方式,设立政府主导下的交通建设投资基金,成为新形势下推动交通基础建设融资值得考虑的选择。
交通建设投资基金设立的基本思路
根据《广西高速公路网规划(2018—2030年)》和自治区铁路建设规划,预计到2030年全区高速公路新增里程合计6600公里,扩建里程1400公里,静态总投资预计11600亿元;区内新建铁路(含改扩建)里程合计5400公里,区内静态总投资预计4800亿元;预计广西配套资金约1598亿元,资金缺口较大。为缓解广西高速公路和铁路项目配套资金不足问题,加快推进交通路网建设进程,根据国家政策,结合广西交通投资实际设立交通建设投资基金。交通建设投资基金以JT集团作为发起人,按照政府引导、市场化运作等原则,通过带动金融机构、引入社会资本等方式设立私募股权投资基金,基金总规模预计1000亿元。基金设立的基本思路及措施要充分体现出募、投、管、退全过程管理,明确基金设立涉及相关各方职责、责任和义务,依法依规、有序可行推进实施。
(一)基金设立。交通建设投资基金采取有限合伙制,基金管理人注册资本不低于500万元;在保持国有资本相对控股性质的前提下,可适当引入社会资本或其他基金管理机构参与;基金存续期30年,与国家法律法规规定的高速公路最长收费期限相匹配;基金基本结构实行认缴制,分期募资,各出资人必须是合格投资者;基金募集计划根据自治区重大投资项目推进情况,实行投资计划动态管理。
(二)基金投资方式。根据广西交通建设规划,交通建设投资基金以股权形式投资到高速公路、铁路项目企业作为项目资本金。交通建设投资基金带动金融机构通过贷款等债权方式出资到项目企业,实现投资放大效应。交通建设投资基金、金融机构分别遵守私募股权投资、贷款等相关规定。
(三)基金投资限制。交通建设投资基金不得以“明股实债”方式投资,不得要求或接受地方政府及其部门、主发起人做出承诺回购投资本金、保本保收益等兜底安排,不得通过结构化融资安排或采取多层嵌套等方式将基金异化为债务融资平台。
(四)基金内部管理及控制。交通建设投资基金实行市场化运营,遵守利益共享、风险共担的基本原则,由交通建设投资基金管理人负责募、投、管、退全过程工作。交通建设投资基金管理人要建立现代企业制度和法人治理结构,建立健全投资决策和内部控制体系,完善基金合伙人会议制度、投资决策委员会制度以及基金管理人报告制度等,定期向出资人报告基金运营情况。
(五)基金投资决策。交通建设投资基金贯彻落实国家、自治区重大交通决策部署,按市场化方式完成投资决策程序。交通建设投资基金成立投资决策委员会,主要负责基金股权投资决策。自治区交通运输主管部门对项目投资安排享有“一票否决权”。广西政府投资引导基金作为观察员对有关政策规定的负面清单享有“一票否决权”。
(六)基金退出。除特殊情况外,基金存续期内不能退出或转让基金份额,保持基石投资人和资本结构长期稳定。交通建设投资基金约定退出方式,可以包括首次公开募股(IPO)、股权转让等法律允许的方式。交通建设投资基金投资单个企业或整体清算的收益或亏损按各出资人实缴出资额的比例进行分配、分担。交通建设投资基金不向出资人承诺资本金不受损失和最低收益。交通建设投资基金投资项目基本为国有资产项目,存续期满或终止后财政出资额和归属政府的收益,原则上继续投入交通建设投资基金,形成稳定的国有资本。
对完善交通建设基金管理的建议
(一)建立健全法律法规体系。虽然国家针对政府投资基金管理出台了系列约束性文件,但对交通行业政府投资基金的设立、组织形式、退出机制等仍有待进一步明确,以提高对行业指导的规范性。
(二)建立适度的保障机制。随着交通基础建设的持续推进,项目逐渐向偏远地区深入,对应项目的投资回报率较低。为推进交通建设基金的发展与落地,建议出台相应的保障性政策,如申报中央专项资金补助、减税优惠、贴息等,引导基金投向偏远地区项目,充分发挥基金的杠杆和放大作用。
(三)建立健全投资基金管理人才培养机制。交通投资基金的管理人才既要具备金融业务素质,也需要熟悉交通领域的相关情况,因此,需要加强交通投资基金管理人才的专项培养。针对广西经济基础相对落后的现状,要深化人才“引、育、用、留”人才发展体制机制改革,积极推动交通投资基金管理水平的提升。
责任编辑 李艳芝