时间:2020-05-05 作者:武盛源
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摘要:
提起香港,人们很自然地想到自由经济,或称市场经济。其实,香港的发展,是自由经济和行政干预共同作用的结果。反映到投资上,也是私人财务和政府财政共同进行的。从香港交通事业的发展过程中,可以清楚地看到这两种投资是怎样发挥作用的。
一、行政干预和市场经济的相互作用
香港的交通设施,由海港、机场、铁路和公路四个系统组成。香港交通的基础建设,主要由政府、私人财团、消费者和政治团体四个方面发挥作用。
政府——很久以来,香港政府就奉行“积极不干预”主义,尽量避免直接介入交通服务的提供。凡是私人财团能承担的,就让私人财团承担。最典型的例子是码头。香港早期的大型海港投资项目,是由英商怡和洋行和太古洋行进行的,即使像七十年代以后建造的葵涌集装箱码头那么重要而又巨大的工程,也是依赖私人财团投资。中区的海底隧道,政府早在四、五十年代就有建造的构想,但是直到六十年代末期,由于私人财团愿意出资兴建,才正式动工。这条隧道的使用量饱和以后,政府仍无投资意向,于是另一家私人财团便出资兴建了第二条、即东区过海隧道。几条穿山隧道也是由私人财团投资的。甚至连过去政府已投资的一些项目,也在进行私有化。例如,九...
提起香港,人们很自然地想到自由经济,或称市场经济。其实,香港的发展,是自由经济和行政干预共同作用的结果。反映到投资上,也是私人财务和政府财政共同进行的。从香港交通事业的发展过程中,可以清楚地看到这两种投资是怎样发挥作用的。
一、行政干预和市场经济的相互作用
香港的交通设施,由海港、机场、铁路和公路四个系统组成。香港交通的基础建设,主要由政府、私人财团、消费者和政治团体四个方面发挥作用。
政府——很久以来,香港政府就奉行“积极不干预”主义,尽量避免直接介入交通服务的提供。凡是私人财团能承担的,就让私人财团承担。最典型的例子是码头。香港早期的大型海港投资项目,是由英商怡和洋行和太古洋行进行的,即使像七十年代以后建造的葵涌集装箱码头那么重要而又巨大的工程,也是依赖私人财团投资。中区的海底隧道,政府早在四、五十年代就有建造的构想,但是直到六十年代末期,由于私人财团愿意出资兴建,才正式动工。这条隧道的使用量饱和以后,政府仍无投资意向,于是另一家私人财团便出资兴建了第二条、即东区过海隧道。几条穿山隧道也是由私人财团投资的。甚至连过去政府已投资的一些项目,也在进行私有化。例如,九龙的十个多层公共停车场,就被政府卖给私人经营,以后建造的停车场也由私人出资。
但是,由于交通基础设施的建设整体性很强,有许多是经济和社会发展必须而私人企业又不能提供的,政府想超脱也不可能。政府的干预主要是负责规划和统筹的工作及实施交通管理。
私人企业——交通设施包括基础设施和移动工具两个方面。香港的移动工具除了地铁和铁路上的车辆是由政府所办的两家企业所拥有以外,其余的均由私人公司拥有。为了保障偏远地区的居民能有足够的公共交通服务,同时也为了达到规模经济效益,避免不同交通工具之间出现恶性竞争,政府立法通过一系列的管制法则,就票价、服务范围、班次、维修等方面,加以监管。根据这些管理法则,中华汽车有限公司拥有在港岛地区营业的专利权,九龙汽车有限公司拥有在九龙和新界地区营业的专利权,各渡海轮船公司也拥有各自的线路专利权,香港电车公司拥有在港岛经营有轨电车的专利权,等等。对小型公共汽车的走行区域和线路,有严格的划分。在允许行走的线路上,政府以指标的方式分配小型公共汽车的经营权。对小型公共汽车和私人出租汽车数量的增加,采取停发牌照或增加税收、提高招标价格等方式严格加以限制。
货车主要由个体户经营,多为一车一户,企业化的程度很低。由于它有高度的灵活性,能够提供方便的服务,起着经济纽带的作用,因而政府对货车数量的增加限制较少,主要依靠市场需求来决定。统计数字显示,货车数量的增加与香港内部生产值的增长基本同步,来自个体户的供给能够很好地适应市场需求。
消费者——交通事业的消费者是乘客和车主。他们的需求和意见,通常称为民意,对交通政策的制定和交通服务的提供起着重要的作用。一方面,民意的正当需要,政府必须遵重。五十年代,随着观塘和荃湾两个工业区的形成,工业内部的纵向和横向的联系以及人口流动大大增加,为适应这种需要,建立了有效的陆上运输系统。七十年代,港岛和九龙的发展向北部延伸,在新界地区大规模建设新市镇,有一百多万人口转移到那里。同时,随着金融业的发展,又有大量的人口向香港的金融中心区流动。为适应这种需要,建立了南北走向的铁路动脉和联结人口稠密区的地下铁路系统。另一方面,民意不能接受的政策和措施,政府也不能强制推行。例如,收取道路使用费的政策,由于未得到多数市民的支持而被搁置;大幅度提高出租汽车牌照费和停发牌照的措施,遭到司机的强烈反对,以全港出租汽车罢驶两天和演变成暴动的行动,迫使政府作出让步。
政治团体——民意通常是通过各种政治团体来沟通的。政府设置的交通咨询委员会,承担着反映民意的功能。同时,政府另设交通投诉组,处理市民对交通服务的申诉。例如,私人出租汽车如果不按规定收费和不按乘客要求的地点提供服务,乘客就可以投诉,情况属实情节严重的要受到经济处罚。区议会内部的交通委员会,经常监察区内和区外的交通事物,以书面调查和走访等形式征求市民对交通的意见,特别是对居民聚集地区车辆的线路、班次、收费标准的意见,使当地居民能够得到乘车的方便。与交通有直接关系的行会和半政治组织,如香港汽车会,道路交通安全协会,出租汽车、小型公共汽车和货车等商会,对交通事物有相当大的发言权,对政府有一定的压力。最起作用的是经常报道交通事故和评论交通政策的新闻界,它们对肇事的有关方面进行尖锐的抨击,对有关方面的正当需求提出强烈的呼吁。
二、政府财政与私人财务的相互作用
交通设施的建设耗资甚巨,涉及经济和社会的发展及不同交通系统之间的联系,许多投资项目又是集体消费的大产品,因而在一些发达的国家大多由政府承担。然而,香港的情况却不同,大量的投资由私人方面承担;政府所推行的是超脱的政策,即能不承担的就不承担,必须承担的也尽量向私有化方面发展。
港口建设方面,不论是大码头或小码头,都由私人投资。十九世纪至本世纪初,港岛北岸和九龙半岛南端的深水码头均由英商怡和洋行和太古洋行投资。七十年代前后开始建造的世界第一大集装箱码头——葵涌集装箱码头,投资数百亿港元,是由两家私营企业投资的。其中仅1989年的一次筹资,用于扩建七个码头中的三个码头,就高达105亿港元。资金的来源均为银行贷款,由多家银行组成的银团提供。
铁路建设方面,地铁和九广铁路由政府投资。但是,地铁的250多亿港元的投资中,只有50亿港元是政府的股本,其余的200多亿港元是由政府提供担保,通过银行从民间借来的。九广铁路的投资中,只有39亿港元是政府的股本,其余的投资也以同样的方式取自民间。这两家铁路公司,还有邮政局,是香港仅有的三家国营企业。但在管理方面,这两家铁路公司按私营企业原则经营,通过立法授予决策权力,由港督委任董事局成员。如今这两家公司已有利润,其中的九广铁路正在酝酿上市,最终将实现私有化。有轨电车公司早已是私营公司,其母公司亦为上市公司。
道路方面,全部由政府投资,是政府预算的主要支出项目之一。但是,两条过海隧道和几条穿山隧道全部由私人投资。其中的中区过海隧道公司获得经营权30年,每年需将收入的12.5%上交政府作为专利费,经营仅两年即把25%的股权出售给公众人士,并公开上市挂牌。新建的东区过海隧道筹资44亿港元,其中建筑费34亿元,股本金11亿元,全部由私人机构投供,参与融资的财务机构多达50多家,政府拥有5%的股权,港督任命两位董事参与隧道公司的管理,入股的方法是政府将应收取的6.5%的专利费转作股权。所有的隧道均由专门的私营公司经营,以收取通过费用来补偿投资。
车辆和船只方面,全部由私人投资。其中的出租汽车、货车和小型公共汽车,基本上是一个公司一辆车,经营高度灵活,只有少数公司才有多辆货车。购置车辆的投资,10—20%为自有资金,80—90%为贷款,以所购车辆作抵押,全为民间资金。大型公共汽车,由三家私营公司投资和经营。其中的九巴公司和中巴公司早已上市,无疑是民间投资;城巴公司是后起的经营豪华客车的公司,尚未上市,但其股金和贷款也都是民间资金。
航空方面,航空公司的经营和飞机的购置均由民间投资,机场建筑部分由政府投资,部分由民间投资。
香港交通基础设施建设所需的资金,除了道路投资和两家铁路公司的股本是由政府财政提供的以外,其余的都是由私人提供的。留在民间的资金,通过市场进行有效的分配,在市场失效的地方,才由政府财政进行资源的分配。私人投资的好处是供给总在跟随需求,但又总是落后于要求,因为任何一个私人投资者都不想浪费自己的金钱。
通过市场分配的另一个好处是由消费者承担投资,分配相对的公平。就以地铁的投资来说,地铁的投资归根结底要由消费者以自己的票价来偿还,乘一次车就偿还一次,乘一年车就偿还一年,不乘车就不承担还本的责任。就是说,谁消费谁出钱,多消费多出钱,少消费少出钱,不消费不出钱。如果地铁的投资由政府财政来提供,政府就必须通过税收来集中资金,在这样的情况下,所有的纳税人,不管是否是地铁的消费者,都要分担投资,难免发生分配不合理的问题。
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