“交通乃文明之导线”，修建于20世纪30年代的同蒲铁路曾被誉为“最经济的铁路”，当时的国民政府铁道部称：同蒲铁路费用之省、进度之快，创了世界铁路开支史之记录。翻看那一段历史，虽然铁路设计施工技术条件与现在绝无可比性，但是作为大型工程项目的决策与实施案例，其中的管理与决策智慧仍然值得细细品味与学习。

同蒲铁路贯穿山西南北，北起山西省大同市，南至运城市蒲州镇，以太原为界，南同蒲铁路约500公里，北同蒲铁路约300公里。同蒲铁路的动议始于20世纪之初，1933年5月1日正式开工建设，南同蒲铁路于1936年元旦完工并通车营业；北同蒲铁路因山高路险进展缓慢，1937年“七七事变”前通车至雁北怀仁，当时距离规划终点仅15公里。

一、宽轨还是窄轨

20世纪50年代，美国会计学会（AAA）的有关表述称，管理会计是运用适当的技术和概念来处理某个主体历史和预期的经济数据，帮助管理当局制定计划，做出合理的决策。1982年，英国成本与管理会计师协会列举了6项管理会计辅助决策的目标，其中包括“对各个行动备选方案作出决策”等。

在同蒲铁路的决策实施过程中，有不少颇具特色的管理会计思维的具体体现。会计学通常将成本按照性态分为固定成本、变动成本和混合成本。同蒲铁路修建时，最大的争议是采用宽轨还是窄轨。这项最直接的材料费属于选择性变动成本，而非技术性变动成本。那时候的山西历经长期封建统治和战乱纷争，民生凋敝，经济落后，财力有限。山西方面组织人员进行了详细的测算，对全部8种规格的铁轨作了成本对比，完成了《山西省修筑窄轻轨铁路之理由》，上报当时的国民政府铁道部。

根据测算，如果修建每米重38公斤的标准宽轨铁路，全线总投资约9000万元。经调查，当时的同蒲铁路沿线货运量每年约4万吨公里，客运量约7500万人公里，年总收入约350万元。如果以该路运量每年增加3成计算，除去利息等支出，50年内不但赚不了钱，累计还要亏损37.43亿元。如果改用每米重15.9公斤的窄轨，则不仅能降低铁轨成本，还能节省大量的人力物力，总投资约3400万元，20年内除了能够收回全部投资外，还可盈利670万元，50年内将累计实现盈利30.63亿元。

这是典型的经营预测分析。不仅有成本预测、资金预测，还有销售预测、利润预测。这依托了大量实地调查和专家等相关人员的判断，运用了定性与定量分析，两种选择对比利弊自明，为管理当局科学决策奠定了必要的基础。

在同蒲铁路修建过程中，对于规划线路的走向上同样考虑了成本的差异。其中，北同蒲铁路原定线路由皇后园经棘针沟、大泉沟、樊家庄、石岭关、刘家沟、韩家沟、水峪、双堡村、紫岩村至忻县。由于这条线路地形复杂，特别是石岭关，需要开凿隧道，而且坡陡弯急，工程量很大。当时的项目工程师反复推敲，分别组建了3个测量小组，经测量后测定新线由皇后园，经过马坡头村、高村、北白村、田庄、平社、豆罗至忻县。由于新线比原线地势平坦，工程量小，相对成本更低，故决定按新线走向修建。

二、分段铺轨，分段运营

同蒲铁路之所以被称为当时“最经济铁路”，还由于其实现了成本与效益的结合。山西方面为了使同蒲铁路尽快取得经济效益，采取了“分段铺轨、分段运营”和“边修筑、边受益”的办法，每铺轨一个段落，无论站房与其他设施完成与否，都要因陋就简，先行办理营业。

1934年5月，同蒲铁路太原至介休段竣工，7月1日就正式营业，当年运送旅客7.6万人，货物5.7万吨。1935年，铺轨线路南北分别延伸到临汾和崞县，在运营线路延长的情况下，运送旅客人数达27.5万人，运送货物达43.5万吨，全年实现营业收入178.64万元。

现在来看，这种“边修筑，边受益”的做法的确精巧，不仅能够通过实际运营及时发现和修正问题，而且增加了现金流量，使得这条铁路在项目投资额不变的前提下，实际投资回收期得以缩减，还规避了一定的投资风险，放大和延长了铁路设备等固定资产的经济寿命。

同蒲铁路从1933年5月1日动工开始，到“七七事变”爆发前基本贯通时止。4年多时间，不仅修成了850公里长、贯通山西全省南北的干线铁路，而且完成了总长度180公里的5条支线。由于处处精打细算，同蒲铁路是以尽可能省钱的办法修成的。据有关资料，同蒲铁路南段的建筑费用为800万元，长以500公里计算，平均每公里造价1.6万元；北段为852万元，长以350公里计算，平均每公里造价2.4万元；全线总造价1650万元，长以850公里计算，平均每公里造价2万元，不及当时宽轨铁路平均造价的五分之一。

在同一时期，浙赣铁路玉山县至南昌市，全长905公里，历时6年建成，平均每公里造价达7万多元；江南铁路南京至孙家墰，全长178公里，历时22个月建成，平均每公里造价3.98万元。由此，同蒲铁路被誉为当时最经济的铁路，的确名副其实。

三、“最经济铁路”的启示

回顾同蒲铁路的设计与修建过程，从如何有效辅助管理决策的视角来看，有几个亮点值得今人借鉴：

一是正确的预测与决策离不开“脚底板”的丈量。在经营预测过程中，系统、准确的数据信息是合理预测和科学决策的前提。在同蒲铁路修建过程中，管理当局拿到了大量有价值的一手数据，在测量定线过程中，为了反复推敲，有的路段测量三四次，甚至六七次。磨刀不误砍柴工，基于这些费时费力的基础工作，最终找到了经济合理的线路。有的线路走向虽然绕远，却躲开了艰巨的谷桥、隧道、深挖、高填等工程，经费大省，效益大增。由此可见，不少有价值信息的获取，往往需要“脚底板”的丈量，是必须到现场才能发现的，是偷不得懒的。就像项目投资的现场“踩盘”和注册会计师的存货监盘”，这是第一手且靠得住的信息。这些基础信息既考量历史和现状，又兼顾有利因素和不利因素，也必然会展现出其价值。

二是成功且有效的管理不止要精细，更要精确。我们通常会说，细节决定成败，但是做到精确比做到精细更有必要。精细听起来不错，但是没有实质性标准，执行层面不好把控，无法掌握分寸。而精确意味着有了具体操作和考量的标尺，便于执行和检查。在同蒲铁路项目实施中，宽轨和窄轨的选择比较就是依托于精确的数据。此后，山西当局通过具体的量化和前瞻的计划，有效利用各方面信息，就利润、成本、销售及资金等问题进行预测和决策分析，从而保证了各项资源能够得到相对经济、合理与有效的利用，进而实现了业务协同、个人协同、团组协同和管理协同，以获得最佳的绩效。

三是辅助决策的关键信息需要鲜活”和“浓缩”呈现。有了第一手的可靠数据和信息，还要在此基础上进行加工、整理、鉴别和归纳，并展开系统分析。金子也怕黄沙的遮挡，辅助决策的文案绝不能“藏金玉于内”，而是要“现精华于外”。在很多时候，隔行如隔山，具有掌控权的管理当局未必能做到对于项目细节人人专精。工程技术人员花费大量精力采集分析的第一手资料，通常包含大量艰涩难懂的专业术语和繁复的数据，未必能让参与决策的管理当局的每个人看懂与认可。这就需要对不同方案对比分析，通过简洁明了的归纳提炼，用严谨推理的数据说话，让合理的答案不言自明。

责任编辑 任宇欣