我国的城市化发展和轨道交通发展空间巨大，蕴含着较大的商业价值，其经营模式的选择对于如何更好地提升盈利水平具有重大影响。

（一）为构建可盈利的枢纽经营模式，政府应给予的补贴方式

1.直接补贴。这种由政府直接给予运营单位一定财政性资助的方式，操作重点和难点在于补贴数额的确定，目前有按客运周转量、亏损比例、合理报酬率及盈亏平衡原则等几种补贴确定方法，其中采用较多的是按盈亏平衡原则补贴。按照该原则，项目亏损多少就补贴多少，无法有效激励运营单位的盈利积极性，容易导致低效率，引发道德风险。

2.间接补贴。在这种补贴方式下，政府不直接拨付运营单位资金，而是通过电费优惠、房产税减免、土地使用税减免、不计提或少计提折旧等政策降低运营单位成本对其进行扶持。在枢纽运营单位经营收入有限的情况下，仅以降低成本的方式进行补贴，无法保证综合交通枢纽的正常运营，更谈不上形成利润。

3.给予非主营业务的优惠政策。这种方式是指政府给予运营单位非主营业务的优惠政策，通过非主营业务的收入弥补主营业务的亏损。如政府给予枢纽运营单位适当的枢纽区域资源开发优惠政策，使枢纽运营单位以丰补欠，使综合交通枢纽的经营具有可盈利性。

（二）枢纽运营单位理想的业务组合

1.枢纽运营单位经营项目与可盈利性。综合交通枢纽项目包含性质各异的子项目，这些子项目由不同的运营管理主体负责管理。第一类为地铁车站、轻轨车站，普铁车站、公交站台等设施。这类设施由相应的专业管理公司（地铁公司、铁路、公交公司等）管理。第二类为市政设施。这类设施由政府相关部门管理。第三类为枢纽主体建筑内的人行通道、服务通道、换乘大厅、集散场地、客流监控、指示标识等设施。对这类设施的管理是枢纽运营单位的基本职能，但这项业务具有公益性，不能为单位带来收益。第四类为枢纽主体建筑内的商业服务设施和部分物业，主要是指枢纽站点内的富余空间和面积，其依附于枢纽基本设施，由枢纽运营单位管理。这类设施具有明显的经营性和较强的商业价值。第五类为枢纽主体外、临近区域的停车楼、酒店、办公、商务、体闲娱乐等商业开发设施。这类设施可由社会开发商开发管理，也可由枢纽运营单位开发管理。由于这类设施不依附于枢纽主体建筑且体量较大，属于枢纽的延伸服务设施，利润空间较大。

2.枢纽运营单位理想的业务组合。第五类设施有较强的盈利性，综合交通枢纽运营单位如在管理第三、四类设施基础上，参与适当规模第五类设施的开发经营，完全有可能实现枢纽运营单位的盈利（香港地铁“地铁+物业”的运营模式即是成功的例子）。可见，构建可盈利的枢纽经营模式，枢纽单位理想的业务组合为“主业+第四类设施经营+部分第五类设施开发经营”的“枢纽＋商业中心”模式。

（三）“枢纽+商业中心”模式

目前综合交通枢纽用地以划拨方式取得，其建设规划设施严格用于公益用途，不得用于经营，这使得第四类设施得不到实现。在现有土地政策下，枢纽运营单位要实现其“枢纽+商业中心”的理想模式，主要有以下两种方式：

1.捆绑招标方式。捆绑招标方式是将两个或多个项目捆绑起来进行招标。具体可采取如下操作：将综合交通枢纽项目与周边部分土地项目捆绑起来作为一个项目统一招标。这种操作下，由于招标文件会要求投标人具备综合交通枢纽建设运营经验等多方面条件，加上综合交通枢纽运营单位开发周边土地所具有的先天协调和技术优势（这些都为一般地产商所不及），有利于综合交通枢纽运营单位获得综合交通枢纽及周边部分土地的综合开发权。

2.以土地作为出资方式。在这种方式下，政府将拟进行综合开发的综合交通枢纽及周边地块土地使用权评估作价，以资产出资方式将该部分土地使用权投入综合交通枢纽运营单位，该土地使用权相应的股权由国资委持有，使得政府在综合交通枢纽运营单位中占控股地位，综合交通枢纽运营单位不经土地使用权招拍挂便可直接获得土地使用权。在该方式下，政府通过控股保证综合交通枢纽应有的公益性质，同时可通过辅业的营利吸引多元化投资，解决综合交通枢纽发展中的资金问题。

责任编辑 张璐怡