根据国务院国资委制定发布的企业绩效评价标准值，机场全行业2012年度经济增加值率的平均值为-6%，良好值和优秀值依次为-1.9%和2.2%。除了上海机场、白云机场、深圳机场、厦门空港等以优质资产上市的机场企业外，国内绝大部分机场企业的EVA指标均为负值。按照基于EVA的价值创造理论，这些企业都在“毁灭价值”而非“创造价值”。但与此形成鲜明对照的是，近年来，国家和地方不断扩大机场建设规模和数量，加快完善机场布局和建设，民航机场呈现蓬勃发展的势头。这又说明了在国家和地方政府眼里，这个行业是“创造价值”的。这样的反差说明机场企业采用EVA考核是否合适值得深思。事实上，机场类企业是我国国有企业的重要组成部分，属于公共基础设施，具有行业自身特点。而EVA指标因其固有的局限性，未必能充分反映这些行业的特点和考核需求。面对EVA考核，如何既能真实反映企业经营业绩，又能维护自身正当利益，笔者认为，机场企业应从行业实际出发，采取相应的应对策略。

策略一：争取在机场类企业考核中取消EVA指标或降低权重

（一）经济价值不应成为衡量机场企业价值的主要标准

我国《民用机场管理条例》明确将机场定位为公共基础设施，是国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效应，主要表现在：机场能为区域带来快速、便捷的航空运输，促进人员、物资的快速流动，有利于加快产业结构调整、促进产业结构升级。从民航对区域经济的拉动作用看，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。机场还是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部分，是重要的国家战略资源和国防基础设施。在对机场企业经营业绩进行考核时，不应仅从机场本身的经济投入和产出方面考虑其经济性，更要从机场发挥公共基础设施功能和效用方面，对其创造社会价值、推动社会财富增长的能力进行综合评价。

（二）机场企业出资人的主要投资目的不在于机场本身盈利

机场属地化改革以来，国家和各级地方政府成为机场企业最主要的出资人，即使在股东公众化程度较高的机场类上市企业，国有股权仍占有绝对多数的控股比例。正是由于看到了民航对区域经济的巨大拉动作用，才有了各级政府不断加大基础设施投入，加快机场规划和建设步伐的巨大动力。“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，中央投资330亿元，国有资本出资人投资占比达到35.26%。在前述机场行业总体EVA考核指标偏低的情况下，国有资本出资人投资意愿却反向增加，假设投资决策是理性的，则这些投资行为只能有两种解释：一是国有资本出资人看重的不是机场企业的盈利性，即出资不是为获取直接投资回报；二是国有资本出资人对机场项目的预期回报率低于或等于行业平均回报率。

如果以上解释至少有一个成立，那么单纯以EVA考核机场企业业绩就是不全面的。故笔者认为对机场企业的业绩考核应取消EVA考核指标，或降低其在整个业绩考核体系中的权重。

（一）现行的资本成本率与机场行业资产盈利能力偏低的现实处境相背离

根据民航局机场财务数据分析情况，2012年年底，全国机场企业的资产总额为4090亿元，其中固定资产净值占到45.21%，这些固定资产（主要是飞行区和航站区的设施设备）具有初始投资额大、投资回收期长、回报率低等特点，形成大量的低效资本占用。根据民用机场定价政策，作为机场企业主营收入的航空业务收费执行政府定价，机场基本无议价权。政府制定的收费标准自2007年以来多年不变，而同期机场运营成本随着物价上涨快速增长，进一步挤压了机场企业的盈利空间。对机场企业的EVA指标按照5.5%的资本成本率进行计算和考核，显然不符合机场全行业资产盈利能力偏低的实际情况。

（二）现行资本成本率与机场行业实际筹融资现状相背离

如前所述，机场企业由于固定资产规模大、资产折旧费用比重大，因而一般具有稳定的、良好的现金流。根据民航局机场财务数据分析情况，2012年机场行业平均的盈余现金保障倍数为1.3，资产负债率为45.23%，均好于全国国有企业平均水平，表明机场企业具有较强的偿债能力。同时，机场的自然垄断属性、经营的稳定性等特点使机场企业容易成为金融机构优质客户。且《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》所规定的行业贴息政策，也进一步降低了机场企业债务性资本成本。

可见，现行EVA考核指标计算统一使用5.5%的资本成本率，与机场企业盈利能力偏低和实际筹融资现状相背离，不能真实反映机场企业EVA的创造能力。建议以行业为基础，采用差异化的资本成本率，如以行业总资产报酬率的平均值作为资本成本率，推进EVA指标的分类考核。

策略三：在现有考核政策条件下，主动调整改善EVA指标值

（一）优化资源配置，提高资产盈利能力

依据在EVA指标计算中的不同作用，可将机场企业的资产划分为三大类：一是不产生效益的纯公共基础设施资产，二是与机场生产经营活动密切相关的营运性资产，三是货币性资产。

对于第一类资产，如机场绿化工程、消防设施设备等，若能以适当方式予以剥离，则会使EVA考核结果更贴近真实。由于民用机场兼有公共基础设施和企业双重属性，其资源占用也必然会在两项属性之间进行分配。其中作为公共基础设施功能占用的资源（包括财务资源和人力资源）不能产生效益，而相对应的资本占用成本却被扣除，从而在EVA中产生绝对负值。但是，关于公共基础设施和企业营运占用资源的划分尚无定论，因此，将资本占用中公共部分剥离目前还只在定性阶段，尚难量化。

对于第二类营运性资产，应加强资产投资的全过程控制，特别是投资建设阶段应加强项目经济可行性论证，努力压缩资产规模，提高资产使用效率。在主业方面，要多措并举增加航线航班，引入更多的执飞航空公司，进一步提高机场利用率。在辅业方面，要依托主业，深挖航空增值业务潜力。

对于第三类货币资产，要合理控制规模，在保证资金安全的前提下努力提高其增值能力。首先，统筹投融资安排，合理控制货币资产规模。一般来讲，货币资产是收益最低的一类资产，机场企业应在合理确定最低现金存量的基础上，积极寻找适合的投资渠道，将冗余货币资金转化为较高收益的资产。其次，对于既有的货币资产，传统的资金存放方式收益率均低于国资委确定的资本成本率，这意味着货币性资产规模越大，其对EVA的负贡献越大。但是，企业可以通过提高货币资产收益率，对EVA产生相对改善作用。

（二）优化资本结构，降低综合资本成本

1.在不损害企业商业信用的情况下，使无息负债保持在较高水平。无息负债是资本总额的调减项目，对一项支出是即时付现，还是延期付现，都将减少资本占用、降低资本成本，而延期支付带来的货币时间价值能增加企业的净利润，进而增加EVA。保持较高的无息负债实质是无偿使用债务性资本。但延期支付需以企业的商业信用做保，如果滥用的话最终将会对企业的商业信用造成损害。

2.合理安排新增产能项目的建设。项目的在建工程阶段由于尚不能形成产能效益，是资本总额的调减项目，可降低企业的资本成本，间接地增加了EVA。在项目完工转做固定资产后，将长期增加资本占用，能否实现正的EVA则取决于该项资产的盈利能力。因此，要强化工程项目管理中效益可行性分析和工程造价管理，避免或减少低效项目上马。

3.适度压缩资本总额。企业如果有冗余货币资产，又无合适投资渠道，应因地制宜，通过提前偿还有息负债、回购股本、加大分红力度等方式，有效压缩资本占用，降低资本成本。不利之处是会造成企业资产总额，特别是货币资产的减少。其中，压缩权益性资本可能会削弱企业发展后劲，企业应在当前EVA考核得分和企业后续发展之间权衡取舍。

4.用好负债经营的杠杆效应。根据现代企业财务管理理论，适度负债经营对企业的发展有利。在企业营运资金和长期发展资金不足的情况下，应适度引入债务性资本，并综合运用贷款贴息等行业优惠政策，当债务性资本收益率高于借入资本的利率时，可从杠杆中获益，同时实现EVA的增加。