时间:2020-03-24 作者:俞萌 (作者单位:中国石油天然气集团公司)
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摘要:
根据最新发布的财务报告,2013年中国远洋(股票代码:601919)实现归属母公司净利润2亿元,继2011年巨亏105亿元、2012年亏损近96亿元后,终于实现了扭亏为盈。笔者对此进行了研究,现将中国远洋整体业绩情况、巨亏的原因及其教训与启示分析如下。
一、案例简介
中国远洋2005年、2007年先后在H股、A股上市,其发展战略就是由其母公司中远集团注入核心主业以及优质资产,使其成为中远集团的上市旗舰和资本平台。2006年,中国远洋从中远集团收购中远物流51%的股权;2007年年底,中国远洋与大股东以股权换资产的方式以及其他股份募集和债务融资等方式,收购了中远集团的干散货船资产。一系列交易完成后,中国远洋发展为一家集集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁为一体的综合航运公司。当时设定公司的资本结构为:50%来自资本市场、40%来自银行、10%来自自身积累。
2007年至2008年上半年,世界经济尚处于繁荣阶段,国际金融市场稳定,国际贸易频繁,波罗的海干散货综合运价指数(BDI,由波罗的海航交所发布,如果该指数出现显著的上扬,说明各国经济情况良好,国际贸易频繁)震荡上扬,并在2008年5月20日达到历史性最高点11793点。在此背景下,...
根据最新发布的财务报告,2013年中国远洋(股票代码:601919)实现归属母公司净利润2亿元,继2011年巨亏105亿元、2012年亏损近96亿元后,终于实现了扭亏为盈。笔者对此进行了研究,现将中国远洋整体业绩情况、巨亏的原因及其教训与启示分析如下。
一、案例简介
中国远洋2005年、2007年先后在H股、A股上市,其发展战略就是由其母公司中远集团注入核心主业以及优质资产,使其成为中远集团的上市旗舰和资本平台。2006年,中国远洋从中远集团收购中远物流51%的股权;2007年年底,中国远洋与大股东以股权换资产的方式以及其他股份募集和债务融资等方式,收购了中远集团的干散货船资产。一系列交易完成后,中国远洋发展为一家集集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁为一体的综合航运公司。当时设定公司的资本结构为:50%来自资本市场、40%来自银行、10%来自自身积累。
2007年至2008年上半年,世界经济尚处于繁荣阶段,国际金融市场稳定,国际贸易频繁,波罗的海干散货综合运价指数(BDI,由波罗的海航交所发布,如果该指数出现显著的上扬,说明各国经济情况良好,国际贸易频繁)震荡上扬,并在2008年5月20日达到历史性最高点11793点。在此背景下,中国远洋并入的干散货业务成为其重要的收入和利润支柱,2007年其收入和营业利润分别占公司总收入和经营利润的53.8%和76.7%,2008年达到61.7%和81.6%。
2009年,由于全球经济环境严峻造成集装箱航运需求下滑,中国远洋第二大盈利业务板块——集装箱航运出现亏损,其他业务板块效益普遍下滑,造成全集团亏损。经历了2010年短暂的扭亏为盈之后中国远洋2011年再次亏损,尽管其他业务板块略有盈利,但集装箱和干散货航运两个业务板块的大额亏损造成公司整体亏损。2012年,中国远洋的物流业务、码头及相关业务、集装箱租赁业务盈利相对稳定;集装箱航运市场受运价恢复及运量上升影响,营业利润达到2.44亿元,同比减亏39.39亿元;但干散货航运市场异常低迷,2012年BDI全年平均值为920点,同比下滑40.6%,干散货航运业务板块营业亏损44.96亿元,成为业绩亏损的主要原因。
按照《上海证券交易所股票上市规则(2012年修订)》的规定,上市公司最近两个会计年度经审计的净利润连续为负值或者被追溯重述后连续为负值的,上交所对其股票实施退市风险警示,在公司股票简称前冠以“*ST”字样。如果第三个年度净利润仍为负值的话,将面临被上交所暂停上市的局面,如果盈利,可申请撤销退市风险警示,摘去“*ST”标志。2013年3月29日,中国远洋正式更名“*ST远洋”并在A股复牌,复牌当天股价跌停,最终收于3.81元/股,下跌4.99%。
2013年全球航运业市场尚未明显好转,为了扭转亏损局面,中国远洋通过出售中远物流100%股权、中远集装箱工业公司100%股权、上海天宏力资产管理有限公司81%股权、青岛资产管理公司81%股权,取得投资收益共计84.75亿元,以此改善业绩表现,补充营运资金。2013年,中国远洋归属母公司净利润为2.35亿元,同比减亏97.94亿元,暂时避免了退市危机。但形势仍不容乐观,观其主营业务的经营表现,干散货航运业务虽通过调整运力和租入船规模等措施进一步减亏,但仍然是亏损最严重的业务板块,本期的主要盈利大多来自于股权出售收益。
二、中国远洋连年亏损的原因分析
中国远洋通过出售股权、资产等措施扭亏,在短期内取得了一定的成效,但长远来看,这种“壮士断腕”的做法使其丧失了部分存在潜在盈利能力的资产,扭亏为盈的内生动力也略显不足。航运市场不景气是其亏损的原因之一,但对比其竞争对手——全球最大的集装箱航运公司马士基近年来的业绩情况可以发现,除2009年亏损外,马士基的业绩表现总体稳定,财务状况良好,航线运输处于盈利状态(2013年为15亿美元,2012年为5亿美元),数据对比的背后反映出中国远洋在生产经营方面确实存在一些问题。
(一)资产规模增长过快,影响应变危机的效率
航运业中实现较好盈利的台湾地区航运企业规模都不是很大,一般经营固定客户和熟悉的航线,对于市场变化及危机处置比较迅速。在金融危机时期,很多企业都在处置非盈利或者非核心资产,缩小资产规模,以期获得现金流入以及后续相对较少的资产运营成本,但中国远洋出于维护市场份额的考虑,在高成本的情况下继续运营某些不盈利的航线。资产规模持续扩大,资本性支出连年保持高位,2008年金融危机已经露出苗头之时,中国远洋还宣布将耗资23亿美元订造25艘新船,为集团增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。尽管在之后也采取了停止重大投资项目、与银行签订授信额度等措施,但几年来累计的资本性投入还是对公司产生了较大的压力,影响了其应变危机的效率。
(二)业务规模扩张较快,进一步放大了企业亏损
为了在短时间内获得较高的运力,中国远洋租赁了较多的货船,租赁费居高不下,目前仍存续的租入运力基本都是2008年或之前签下的5年期长租,其中好望角型散货船租金在2008年6月一度达到7万至8万美元,而2012年的价格仅为1万美元左右。中国远洋在2008年以年报补充公告的形式进行说明:“本公司所属干散货公司于报告期末对2008年12月31日之前已签订船舶租入合同所需承担的现实义务进行评估,对于待执行合同变为亏损合同,且该亏损合同产生的义务满足准则第四条规定的,确认为预计负债。”当年共确认负债52.4亿元。而对于在2009年年底之后到期的敞口租入船合同,因时间间隔长,不能确定有关租入船合同是否为亏损合同,没有确认负债。在产生巨亏的2011年,船舶租入合同共确认负债为14.3亿元,同比增加2.5亿元,提前还船支付违约金5.2亿元,同比增加5亿元。业务规模盲目扩张,使企业亏损进一步放大。
(三)举债过高造成财务风险集中
2007年至2012年,为了维持快速发展,中国远洋的债务规模逐年扩大,资产负债率由53%上升至74%,财务费用也维持在高位,大大超过了当初对公司资本结构的设定范围;而近两年公司的经营活动已经无法带来现金流入,造成公司财务风险和流动性风险较高。
(四)经营风险集中使公司依赖于单一的航运市场环境
中国远洋的财报反映出,作为主业的集装箱和干散货相继出现大额亏损,而作为“副业”的港口等业务虽然实现盈利,但都不足以弥补两大主业的亏损。而马士基业绩表现相对稳定,在主业表现不佳的前两年,其副业——石油开采经营利润占集团整体经营利润的50%以上,成为其近年来主要的盈利支持。
三、教训与启示
公允地来看,中国远洋在上市伊始,给投资者带来了较好的回报。但近两年由于经济整体不景气造成行业萎靡,再加上前文所述其在经营战略方面存在的一些问题,导致其成为A股最大*ST股。事实上,纵观中国A股市场,由于外部环境及自身管理问题造成亏损引发资本市场质疑的上市公司远不止中国远洋一家,其背后折射出的管理问题值得我们思考。
(一)掌控业务扩张的步伐和力度,关注规模、效益、发展质量和风险的匹配
中国远洋亏损的深层次原因,还是公司对市场的估计过于乐观,尤其是对经济周期的整体把握不准,过多的资本投入超出自身能力掌控的范畴,同时又缺乏周期性的对冲行业来平衡业绩波动,经营风险敞口较大。国际成熟发展的公司,经营目标均以稳健为核心,短暂的暴利无法达到持续经营的效果。继中国远洋因连年亏损被“*ST”之后,鞍钢也同样因为连年亏损被“*ST”,引发了舆论对国企盈利能力以及运营效率的讨论。尽管不排除社会舆论对国有企业评价不公的情况,但经营业绩也说明某些国企在决策及运营中或多或少存在“野蛮生长、粗放经营”的问题。
(二)谨慎处理公开市场的资本运作
通过股票市场、债券市场以及目前政府鼓励的民间资本募集资金,在受益于资金来源渠道拓宽以及资金获取量增加的同时,公司也要承担对等的义务和责任,包括融资成本以及被市场监督的成本,这就对公司的经营管理提出了更高的要求。中国远洋的连年亏损以及2013年爆出的京沪高铁部分投资者提议退股等事件受到媒体、社会的高度关注就是这样的案例。因此,只有保持持续稳定的经营业绩和优秀的公司治理,树立良好的口碑和正面的企业形象,才能与投资者互惠共赢,达成与市场良性循环的常态。■
责任编辑 鲍双双
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