时间:2023-10-20 作者:叶友 娄欣轩 程瑶 (作者单位:中国工商银行牡丹卡中心 中国人民大学商学院)
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摘要:
2009年6月1日,通用汽车公司(GM)破产。尽管金融危机爆发以来,人们对大公司破产已经司空见惯,但GM的破产仍然引起了国内外的广泛关注,不仅因为这是美国制造业发生的最大破产案,更因为通用一直是美国工业的荣耀和象征,曾经被奥巴马描绘成“美国精神的标志”,是“撑起千千万万美国人民梦想的精神支柱”。但现有评论大多集中于对GM战略的批评,笔者拟从整个产业发展变迁的角度来对GM的破产做出更客观、深入的评述。
一、从兴盛到衰落——GM的100年
在整个20世纪,GM和全球汽车工业的发展可以说是同步的。GM成立于1908年,之后创始人杜兰特开始大肆扩张,先后取得了别克、奥兹、凯迪拉克、奥克兰及其他6家汽车公司、3家卡车公司和10家零部件公司的控股权或相当比例的股份。1921年,GM面临重大危机,杜兰特被迫下台,继任者斯隆开始推行基于控制与协调的“集中政策控制下的分权经营”,带领通用走上了复兴和腾飞之路,并超越福特公司成为世界上最大的汽车产业集团。但进入21世纪以来,其相对于日本汽车的优势逐渐被蚕食与削弱,最大汽车厂商的地位到2008年被日本丰田汽车超越。2008年,GM亏损309亿美元。2008年12月,GM从政府救市金中获得了94亿美元。2009年...
2009年6月1日,通用汽车公司(GM)破产。尽管金融危机爆发以来,人们对大公司破产已经司空见惯,但GM的破产仍然引起了国内外的广泛关注,不仅因为这是美国制造业发生的最大破产案,更因为通用一直是美国工业的荣耀和象征,曾经被奥巴马描绘成“美国精神的标志”,是“撑起千千万万美国人民梦想的精神支柱”。但现有评论大多集中于对GM战略的批评,笔者拟从整个产业发展变迁的角度来对GM的破产做出更客观、深入的评述。
一、从兴盛到衰落——GM的100年
在整个20世纪,GM和全球汽车工业的发展可以说是同步的。GM成立于1908年,之后创始人杜兰特开始大肆扩张,先后取得了别克、奥兹、凯迪拉克、奥克兰及其他6家汽车公司、3家卡车公司和10家零部件公司的控股权或相当比例的股份。1921年,GM面临重大危机,杜兰特被迫下台,继任者斯隆开始推行基于控制与协调的“集中政策控制下的分权经营”,带领通用走上了复兴和腾飞之路,并超越福特公司成为世界上最大的汽车产业集团。但进入21世纪以来,其相对于日本汽车的优势逐渐被蚕食与削弱,最大汽车厂商的地位到2008年被日本丰田汽车超越。2008年,GM亏损309亿美元。2008年12月,GM从政府救市金中获得了94亿美元。2009年3月,GM没有拿出美国政府要求的“能够让人信服”的整改计划,美国政府不再投入资金拯救。2009年6月1日,GM申请破产保护。
大部分评论认为,GM破产的原因有三:一是战略失误,如多个品牌同时作战,品牌之间重叠率高,容易导致内耗;在“高油价时代”,公司仍然集中于动力强、油耗高的车型,并生产着消费者不感兴趣的车。二是人力资本高企,在与日本等外国汽车制造商的竞争中处于劣势。三是金融危机下,公司的流动性枯竭。还有评论指出,自2002年起,GM80%以上的赢利都来自于通用汽车金融公司(GMAC),但在金融海啸影响下,汽车及相关金融服务成为了GM最大的负担,所以GM的“不务正业”引致了其今日的困境。
以上评论各有道理,但笔者认为,将其破产原因过多地归因于GM自身,而较少地从环境因素、产业迁移的角度来加以剖析是片面的。要知道,GM的困境并非是孤立的。美国克莱斯勒公司已先于GM申请了破产保护,与意大利菲亚特公司进行了重组。福特公司则受益于2006年大刀阔斧的改革,提前瘦身,出售了大量品牌,关闭了一些工厂,为其过冬储备了足够多的现金流,若非如此,福特公司同样会面临巨额亏损。在这种情况下,仅针对GM一家公司、仅从GM自身寻找原因很可能会失之偏颇。至于对GM“生产着消费者不感兴趣的车”的批评更是毫无根据。从市场份额来看,美国三巨头在美国汽车市场的份额从66%降到略低于50%花了数十年时间,说明美国消费者并没有如舆论宣扬的那样摈弃美国汽车。人力成本过高虽是铁的事实,但工资水平高是美国社会大环境所决定的,更何况汽车业并非是所有行业里人力资本最高的行业,而且人力资本过高正是该行业不断失去比较优势、产业向外转移的诱因。金融危机波及甚广,导致GM的流动性枯竭,诚然如此。然而,要知道,自2002年起,GM80%以上的赢利都来自于通用汽车金融公司,其汽车主业早已重症缠身。
二、从发达国家到发展中国家——汽车产业的国际转移
迄今为止,汽车产业发展中心已经经历了四次转移。1886年德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一辆以汽油为动力的汽车,欧洲成为人类历史上第一个汽车产业中心。1903年亨利·福特创办了福特汽车,1908年推出了著名的T型车,汽车成为真正意义上的大众交通工具之一,同年通用成立。1913年,福特公司首先在生产中使用流水线装配汽车,这给汽车工业带来了革命性变化,美国随即出现了普及汽车的高潮,世界汽车产业发展中心从欧洲转移到美国,产生了汽车工业的第一次国际转移。随着欧洲经济的发展,20世纪50~60年代,欧洲汽车产量超过北美汽车产量,成为世界第二个汽车产业发展中心,实现了汽车工业的第二次国际转移。20世纪60年代,小型汽车市场开始增长。此后,日本汽车制造商的凌厉攻势使得美国三大汽车巨头难以招架。1980年,日本汽车产量达到1100万辆,超过了美国。这标志着世界汽车产业发展中心转移到了日本,完成了汽车工业的第三次国际转移。到了20世纪90年代,发展中国家的经济迅速增长,汽车产业发展势头良好。进入21世纪后,美国汽车年产量逐年下降,日本、欧洲保持相对稳定,而以中国、印度、巴西为代表的发展中国家汽车产销量迅猛增长。国际汽车制造商协会网站的数据显示,2002年全球汽车产量为58994318辆,其中美国占21%,日本17%,包括法国、德国、意大利和英国在内的欧洲为21%,包括中国、印度、墨西哥、巴西和南非在内的发展中国家占14%;到了2007年全球汽车产量为73152696辆,其中美国占比下降到了15%,日本为16%,包括法国、德国、意大利和英国在内的欧洲为17%,包括中国、印度、墨西哥、巴西和南非在内的发展中国家上升至23%。其中,中国的表现尤为惹眼,每年都以超过两位数的百分比递增,2007年的汽车产量为8882456辆,占全球汽车产量的12%强,占5个发展中国家的53%。由此,全球汽车工业开始了第四次转移。
需要特别指出的是,尽管每一次的产业转移都不可避免地会给产业转出地带来阵痛,但某一产业在某一国家的衰落、从某一国家的转出绝不意味着那个国家的衰落,反而更可能意味着那个国家低端产业的退出、产业结构的升级和整个社会经济发展水平的提高。因为我们可以观察到每一次产业转移之后,产业转出地往往都能获得新的发展,迎来新的繁荣,而产业承接地的经济、技术发展程度也能在产业转移中得以迅速提高。产业在转出地和承接地之间的迁移,全球产业的升级换代,不断形成了新的全球经济版图。这是被国际产业转移和发展历史所证实了的。
GM的破产也许并不会宣告其会消失,相反,它的品牌和文化还在,经过一系列的重组运作,瘦身之后的新通用在世界汽车市场上仍将可能是一个强有力的竞争者。美国的汽车产业也还会生存下去,它的存在更多地是为了容纳大量的普通工作岗位,从而维持美国社会的稳定。但长期而言,美国汽车工业的衰落已不可避免,政治的因素可能影响产业转移的速度,但并不能扭转产业转移的趋势。对中国而言,这是一次承接产业转移促进汽车工业发展的重大历史机遇。
三、从可能到必然——中国汽车产业腾飞之计
自上世纪80年代开始,中国市场的汽车需求急剧增长,国外汽车巨头们本着“贴近市场”的战略考虑,开始在中国设立工厂。经历20多年的产业发展,目前我国的汽车制造业已经拥有了大量熟练的生产工人、经验丰富的管理人员、高水平的研发人员和完善的零部件配套体系,与汽车产品相关的钢铁、机械、橡胶加工等产业链也已具备,部分产业在世界上也位居前列。可以说,中国已经具备了产业腾飞的基础。而环观全球汽车行业,克莱斯勒、通用破产,日本丰田2009年一季度巨亏77亿美元,世界汽车行业一片愁云惨雾,中国汽车产业正可借机发力,谋划霸业王图。但国际产业的转移也是极其惨烈的竞争过程,虽然美、日、欧传统强国元气大伤,但百足之虫死而不僵;韩国现代——起亚集团也在全球市场上站稳了脚跟;印度塔塔集团实力也日益雄厚。中国的汽车产业要想崛起,必须重视做好以下几个方面功课:
1.深耕国内市场。2002年我国成为继美、日、德之后的第四大汽车消费国,2007年又以888万辆的产量雄居世界第三(其中绝大部分是国内消费者购买的),2009年1月的销量首度超过美国,呈现稳步增加的跨越式上升趋势。正因为此,世界几大汽车巨头都纷纷在中国合资办厂、抢占市场,也正因为他国厂商纷纷进入,中国的汽车产业要做大做强,就首先要牢守中国本土市场。如果中国自己不能生产,那么其消费市场必将为外国厂商所填补、所占领。同时,我国民族汽车企业也必须在占领国内市场中不断积累经验,磨砺本领,壮大实力,方可扬帆出海,进行跨国经营。
2.学习先进技术。汽车产业是典型的资本和技术密集型产业,而且越来越显现出高新技术特征。从世界范围来看,尽管汽车技术已经出现扩散化趋势,但部分关键技术还是掌握在少数国家、厂商手中,这为后来者的进入增加了不少障碍。而要跨越这一障碍,必须引进、吸收、消化先进技术成果。目前,国外各大汽车企业纷纷采用了贴近市场的研发战略,其战略目标由“为中国造车”转为“在中国研发新车型,并在中国进行市场检验,最终推向全球”,所以其研发重心逐渐向中国转移,这为我国民族汽车产业就近学习国际先进技术提供了良好的机会。我国企业一定要好好利用这一机遇,在产业转移中顺势承接具有持久竞争力的核心技术,通过消化吸收再创新,使我国能够拥有开发前沿高端技术的能力。
3.着眼于自主创新。我国汽车产业在学习先进技术的同时,更要强调以我为主,加强自主创新,追求突破领先,而不能仅仅跟随在别国后头。汽车自发明以来历经了三次重大的技术变革,第一次是20世纪初,亨利·福特在汽车生产中首次引进流水线作业方式;第二次是20世纪50年代,欧洲在大批量生产体系的基础上,开拓了产品的差别化生产,利用产品多样化的特色重新占领了市场;第三次是20世纪60年代后期,日本采用精细化的生产方式,广泛运用了全面质量管理、准时供应等全新的管理概念。目前,汽车产业正在经历第四次变革,即从传统技术向微电子技术、新材料、新能源等高新技术集成转换,并可能存在重大的技术突破,因而我国汽车产业应抓住这次科技创新不可多得的良机。
4.创新竞争战略。在这方面,中国很有必要向日本学习。20世纪50年代,日本着手建立现代汽车产业时,欧美汽车公司已经十分强大,没有生产方式上的创新,很难撼动其优势地位。所以丰田公司创造了“精益生产方式”,把技术创新、制度创新及管理创新有机结合在一起,尽可能地降低生产成本,以获得最佳经营绩效。如今丰田公司凭借“精益生产方式”取代了GM的世界霸主地位,该生产方式也已经被争相效仿。此外,日本汽车公司的市场定位也可圈可点,当年日本企业的策略是重点发展欧美国家基本上没有的1.5L排量以下的汽车,20世纪70年代中期发生石油危机后,油价暴涨、环保意识深入人心,日本公司适时把节能汽车大量推向世界,顺利占领了美国市场。当然,创新需要良好的环境,需要政府取消行政性准入限制、地方保护主义,培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制,同时鼓励汽车企业加大研发经费投入,加大技术创新力度。我国政府对此已有清醒的认识。2009年1月14日审议并原则通过的《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》明确指出,要以结构调整为主线,推进企业联合重组,以新能源汽车为突破口,加强自主创新,形成新的竞争优势。这无疑为我国汽车产业的发展打了一针强心剂。如果能抓住机遇,中国汽车产业腾飞之时,当在不远。
责任编辑 陈利花
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