公共交通企业（本文仅论及公共电汽车与地铁）属劳动密集型公益企业（简称“企业”，下同）。随着我国经济体制改革的不断深化，这些企业在继续发挥其社会功能的同时，也必须谋求自身的经济效益。为此，企业要在不断提高劳动者素质和依靠科技进步的基础上，一方面优化资源配置，提高运营效率，另一方面强化成本管理，降低营运成本。以下略陈我们几点粗浅的认识与看法。

一、提高劳动效率，合理降低人工成本

一是在提高劳动者素质与科技进步的基础上，适度提高人均年工资标准，而相对节约工资成本。例如，目前北京巴士公司驾驶员平均年收入为14796元，售票员年收入为10080元；长途汽车公司驾驶员平均年收入为10800元，售票员年收入为9600元。实际上，据社保统筹所资料显示，北京市2001年人均收入为18096元；统计部门资料表明，北京市2001年在职职工年平均工资标准为19155元。可见，企业在工资上仍有增长的空间，当然，这要在提高劳动者素质与科技进步的基础上，并以更大程度地提高劳动生产率为前提。只有这样，才能做到工资虽增加（绝对），成本仍节约（相对），即合理降低工资成本。

二是借鉴国内先进经验和做法，合理设定和控制“人车比”（人/标准车）、“人公里”（人/公里）等标准，进一步挖掘人工成本方面的潜力。我国现有14个实行IC卡的城市，其公交“人车比”及总均值如下所示：北京公交电汽车2000年“人车比”为5.29、2001年为4.86、2002年为4.53，呈现出逐渐下降的趋势。就地铁而言，目前建设部规定的“人公里”最高标准为120人/公里，不少企业仍未达到该标准，因此地铁企业尚需进一步挖掘人工成本方面的潜力，而且应及早研发并启用自动售检票系统（AFC），采用统一的非接触IC卡。

三是优化劳动组合，合理控制工资性支出。目前，我国企业劳动力资源虽丰富，但生产第一线的技术工人整体素质并不高。在技术工人中，高级工仅占3.5%，与发达国家高级工占近40%的水平相差甚远。据《重庆晨报》报道，不久前深圳到全国各地招聘高级钳工，开出16万元的高额年薪也未能如愿。此外，企业的人员构成也很不合理，辅助类人员和管理类人员过多，因此需大力压缩非营业类人员，优化劳动组合，以合理控制工资性支出。

四是调整成本构成与支出结构，适度维持约束性开支，合理减少酌量性支出，大力降低期间费用。从现实情况分析，公共交通企业的期间费用过多，在成本构成中所占比重过大（约20%）。这说明企业的成本构成与支出结构不尽合理，运营效率不高，经营效果不佳，经济效益低下。这些费用中，有些是约束性开支，有些属酌量性支出，我们认为，对前者应予以适度维持，对后者则应合理减少，在整体上应大幅降低期间费用。

二、提高预算水平，合理降低运营成本

客观地分析，在社会主义市场经济条件下，公共交通企业已初具市场经济意识，初现市场化运作技法。但是，这与我国经济持续、快速、健康发展的态势与要求仍显不适，且有相当的差距。对此，我们认为，这些企业应特别注意以下四点：

1、正视日益变革的客观现实，解放思想，更新观念，真正确立起市场、风险、竞争等理念。众所周知，公共交通企业属庞大的企业群，内部多有分层投资、相互拆借及交联交易等，因此，应强化机会成本、独立利益及交易费用等意识，改变与摒弃“股权资金无成本”、“内部拆借不计息”等传统的观念与做法。

2、树立全面预算的观念，并强化预算的弹性控制和硬性约束。比如，公共交通企业应科学地区分日常维修与大修理（尤其是厂修，属资本性支出，其费用较高，受益期较长），必须正确地进行大修理的计划安排，合理编制与执行大修理预算，严格执行收益性支出与资本性支出（或投资性支出）划分的原则规定等，避免或禁止那种观念不清、界线不明、操作失范或有意模糊、失当调节、人为操纵等错误的观念和做法。

3、严格区分基本建设与运营业务，努力改变主体不分、业务混算，绩效不明的状况。在某些特殊的情况下，还应采用项目会计法，对特定实体进行单独核算。当然，区分业务、分别核算，并不意味着将建设活动与运营活动完全孤立起来。比如，国外的轨道建设大都由房地产开发公司负责，而交通经营则由运营公司实施，当前者完成且房地产升值时，后者的外部效益即可获取，但在我国，情况几乎完全相反。

4、正确对待固定资产损耗，合理认定并正确计算折旧，提高折旧意义上资金的使用效果。从现实情况看，有些企业由于工程竣工结（决）算方面的工作滞后，导致折旧及相关问题日益突出：一方面，固定资产未入账（仍表现在“在建工程”等账户上），却计提折旧并形成大量的企业内部沉淀资金；另一方面，折旧计入成本（含费用、支出，如“制造费用”、“营业费用”、“其他业务支出”等），导致净利润实际减少甚至亏损（或严重亏损）。其结果是：账面核算不合规，损益资料不真实，资金使用控制难，亏损补贴压力大。鉴于此，企业既应考虑有形磨损，又应虑及无形损耗，及时办理工程竣工结（决）算与固定资产入账等手续，合理选用折旧政策并正确计提折旧。而企业在合理认定折旧并计入成本的同时，还应将之视同一笔现金流入并纳入资金（资本）预算，实施相应的控制与管理，以提高折旧资金的使用效率、效果及效益。

三、提高管理水平，合理控制成本费用

加强成本的控制与管理，既要立足眼前，更要放眼未来。对此，我们认为公共交通企业应注意做好以下几方面工作：

1、从客观现实角度看，目前企业成本管理的基础工作还相当薄弱，有关或相关资料尚不健全，需要大力夯实基础工作。因此，企业应制定和修订各种消耗定额与费用标准，健全各种计量尺度和原始记录，规范各种作业活动及其核算工作，尤其是会计核算，以确保成本管理所需的数据资料真实、完整。

2、分清营业内业务与营业外业务、经营性业务与理财业务、主营业务与附营业务、基本业务与辅助性及管理性业务、主体业务与关联交易，做到区别对待，正确核算，以确保成本控制全面合理，重点突出。

3、加强基于“开源”的“节流”工作，同时更应重视和强化全局的、长远的成本管理，即以战略为导向实施对成本的控制与管理。换言之，要注意：从动态角度实施对成本的1年以上或3至5年甚至更长期的计划与控制；从全局角度动员全体职工重视和参与成本及成本管理；充分发挥专业职能部门管理成本的作用，同时努力促使专业控制与群众控制相结合；在多层面（尤其是高层管理当局）实施对成本的相互干预与联动控制。

4、在企业与职工对成本及成本管理基本达成共识的基础上，努力创建企业成本管理文化，共建“心理契约”，不断追求卓越，推动全员创新，实施可持续的低成本战略。

5、目前，公共交通企业已呈现出特有的格局与鲜明的特征，即多型线路、多种经营、多级所有、多类形态、多元投资，而票制、票种及票价仍沿用传统的模式与技法，不利于企业对成本的控制与管理。对此，我们认为，还应在票制、票种及票价等方面实行改革，以计程票制取代单一票制，以单程票和储值票为主要票种，分别不同车型合理定价，并进行分段计价，从而使计费标准与运营成本趋于合理，也为今后在网络技术支持下实施成本控制、票务制定及系统管理提供条件。

责任编辑 刘黎静